Vingt-quatre mois en moyenne, c’est le temps qu’il faudra à un train pour se faire tester sous toutes les coutures, avant d'accueillir les premiers voyageurs.
Deux années essentielles car, un train, ce sont :
- Plusieurs milliers de voyageurs par jour, et ce, pendant plusieurs décennies
- Un matériel qui doit être compatible avec les infrastructures, la signalisation, l'alimentation électrique du réseau ferré francilien, aux systèmes d’information voyageurs et adapté aux quais des différentes gares
- Mais aussi des réglementations et de multiples autorisations à obtenir pour la sécurité et le confort de tous
Des conditions particulières qui demandent une série de tests et essais complets, en huit étapes, afin d'assurer un service fonctionnel, confortable et accessible à tous les voyageurs.
Découvrez-les, une par une !
Combien de temps dure chaque étape ?
Il est difficile de parler de temps moyen passé pour chaque étape, car celles peuvent se chevaucher et dépendent de beaucoup de facteurs extérieurs... Mais la durée moyenne pour l'ensemble des étapes est de 24 mois au total.
Étape 1 : les tests statiques, une revue générale du fonctionnement du train
Tout commence par la construction de prototypes du futur train (cinq dans le cas du RER NG, par exemple).
Ces prototypes serviront de base pour l'organisation d'une première série d'essais statiques réalisésen France ou à l’étranger. Des tests qui permettent notamment de vérifier le fonctionnement général du train (dont ses instruments de confort comme la climatisation et les luminaires par exemple) et de réaliser toutes les mises au point nécessaires avant de passer aux vérifications avec mise en mouvement du train (appelés aussi "essais dynamiques").
Étape 2 : les essais dynamiques, un moment privilégié pour éprouver la sécurité, les performances et le confort
Les tests statiques terminés, le constructeur peut maintenant entamer les essais dynamiques sur un circuit en boucle fermée, appelé aussi "anneau d’essai".
Il s'agit de tester les performances (comme le freinage et l’accélération) et le comportement du train en mouvement, en termes de sécurité et de confort.
En France, pour les trains, les métros et les tramways construits par Alstom, les essais sont réalisés au Centre d’essais ferroviaires de Petite-Forêt près de Valenciennes, à proximité des principales usines de production.
Puis, pour réaliser des essais avec des vitesses plus importantes (jusqu'à 140 km/h !), les trains peuvent être envoyés à l'étranger, comme sur l'anneau de Velim, en République tchèque (c'est le cas du RER NG par exemple).
Étape 3 : contrôles climatiques, pour un train efficace en toute saison
Les composantes et les fonctionnalités du train sont testées sous des températures extrêmes (de -20° à +45°) pour un train fonctionnel sous tous les ciels.
Dans le cas du RER NG, les prototypes sont partis direction Vienne, sous la neige autrichienne, pour la réalisation d'essais climatiques dans des halls gigantesques.
Étape 4 : le “shuntage”, la sécurité avant tout
Le terme un peu barbare de “shuntage” signifie la détection du contact électrique du train sur les rails. Un aspect très important pour la sécurité qui permet de détecter la présence du véhicule sur une portion de la voie et donc de le localiser, dans l'objectif précis d'assurer l'espacement correct entre deux trains.
Le shuntage est une étape cruciale pour assurer la sécurité des voyageurs, il est primordial pour l'obtention d'autorisations à poursuivre les essais, cette fois-ci, sur le réseau ferré national.
Étape 5 : un nouveau train, c'est aussi une homologation pour circuler
Ça y est ! Les prototypes sont maintenant aptes à circuler en essais sur le réseau ferré national. Commence à présent une série de contrôles d’une année où chaque exigence du cahier des charges va être mise à l'épreuve en conditions normales de circulation, comme en conditions extrêmes et dégradées.
Ces essais, comme ceux réalisés sur anneau, sont dits certifiants (suivant les référentiels européens) et qualifiants (selon les normes du cahier des charges).
Concrètement, cela signifie qu'une fois ces contrôles passés, le train obtient l’autorisation par l'autorité française (l’EPSF pour Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) de circuler en pré-exploitation.
Étape 6 : Autorisation de mise sur le marché et arrivée des premiers trains
Les trains, les vrais, sont livrés à l'opérateur (entreprise qui s'occupe de l'exploitation des trains sur les lignes). Une immatriculation et une autorisation de mise sur le marché sont délivrées pour confirmer que le train est conforme. C'est comme l'obtention d'une carte grise pour une nouvelle voiture !
Un parc de rames est constitué, à disposition de l'exploitant, pour qu'il se l'approprie et forme les conducteurs et agents.
Étape 7 : les tests d’intégration, le train arrive sur ses futures lignes
Le train est maintenant expérimenté par l'exploitant en conditions réelles d’exploitation,d’abord à quai, puis directement sur ses futures lignes franciliennes.
Comble-lacune*, arrêts en gare, bon fonctionnement des caméras de sécurité, plus de 40 paramètres sont étudiés au peigne fin pour assurer la compatibilité du train avec les infrastructures. L'objectif ? Obtenir le dernier sésame, l'attestation de compatibilité**.
Les essais d'intégration se déroulent en parallèle de la formation des conducteurs aux nouveaux trains. C'est un peu comme une répétition générale avant de lancer la desserte commerciale, c'est-à-dire l’autorisation de recevoir des voyageurs à bord.
Étape 8 : la toute première circulation commerciale
Ça y est ! Après deux années de tests, le train est prêt à accueillir ses tout premiers voyageurs dans le confort, et en toute sécurité !
*Installation qui permet de combler l’espace entre le train et le quai pour faciliter la monter des voyageurs et notamment des personnes en fauteuil roulant
**Cette attestation est accordée par le gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau.